Компаниите, производители на локомотиви, влакове и трамваи, се радват на благоприятна пазарна среда, подхранвана от нарастващия интерес към железопътния транспорт по света. За да се възползва от този подем обаче, индустрията, особено в Европа, трябва да ускори стандартизацията на производството си, което е необходимо както заради напредъка на китайските компании, така и заради огромните инвестиции, които ще са нужни за изграждането на големи и свързани железопътни мрежи, пише Франс прес.

До 2031 г. световният пазар на железопътно оборудване се очаква да расте средно с 3,2 на сто годишно, показва проучване на европейската асоциация на железопътните производители „Юнифе“ (Unife), представено на изложението „ИноТранс“ (InnoTrans) в Берлин – водещ международен търговски панаир за транспортни технологии, посветен на градския и железопътния транспорт.

„Навсякъде, където отида, усещам силен апетит към влаковете“, заяви при откриването на изложението президентът на „Юнифе“ Мартен Сион, който е и главен изпълнителен директор на френския производител „Алстом“ (Alstom).

По думите му железопътната индустрия преживява „особен момент“. След появата на парната железница във Великобритания в началото на 19 век, електрификацията на железопътния транспорт в Германия в края на същото столетие и развитието на високоскоростните влакове първо в Япония през 60-те години, а след това във Франция през 80-те, сега идва ред на „четвъртата революция“ в сектора.

Тя обаче няма да бъде свързана с по-висока скорост, смята Сион. Следващият голям скок ще направи влака „по-интелигентен“ и ще повиши ефективността на цялата железопътна система.

Самото изложение „ИноТранс“, което тази година отбелязва 30-годишнината си, е показателно за посоката, в която се движи секторът. Все повече внимание се отделя на електрониката, изкуствения интелект, киберсигурността и автоматизацията, отбелязва експертът по мобилност в консултантската компания „Оливър Уаймън“ (Oliver Wyman) Жил Рукул.

Национални правила, европейски пазар

Една дума – „стандартизация“, се повтаря от „Алстом“, втория по големина производител на влакове в световен мащаб, от еврокомисаря по устойчив транспорт и туризъм Апостолос Дзидзикостас, както и от Михаел Петер, главен изпълнителен директор на „Сименс мобилити“ (Siemens Mobility), подразделение на германския технологичен концерн „Сименс“ (Siemens).

Парадоксът е, че Европа вече разполага с единен пазар и е извървяла дълъг път към създаването на единно железопътно пространство, но все още съществуват множество национални ограничения, посочва Рукул.

Особено показателен е различният темп, с който отделните държави въвеждат стандартизираната Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS). Тя е ключова за изграждането на мащабна трансгранична мрежа, но развитието й в различните страни продължава с нееднаква скорост.

Засега, по думите на Рукул, в Европа не се наблюдава китайска експанзия в железопътния сектор, сравнима с тази при електромобилите или автоматизираните превозни средства.

Това обаче не означава, че китайският гигант Си Ар Ар Си (CRRC) – най-големият производител на железопътно оборудване в света, отсъства от европейската сцена.

На огромния си щанд китайската компания е разположила цяла стена с макети на различни модели влакове. Каталозите са подредени по продуктови категории – високоскоростни влакове, регионални и градски композиции, товарни влакове и локомотиви.

А пред изложбения комплекс вниманието на посетителите привлича китайският влак „Велинк“ (Vellink), произведен от Си Ар Ар Си. Предната му част, наподобяваща аквариум или огромен илюминатор, трудно остава незабелязана.

Китайските влакове навлизат на международните пазари

Китайските влакове вече се утвърждават и извън границите на страната, особено в Азия, където железопътният пазар бележи бърз растеж.

Китайски високоскоростен влак свързва индонезийската столица Джакарта с Бандунг на остров Ява. В Обединените арабски емирства (ОАЕ) е продаден китайски влак с батерийно задвижване. Китайски междуградски влак пък свързва Китай и Лаос, като маршрутът му продължава до източното крайбрежие на Малайзия. Столицата на Казахстан Астана също е избрала китайски влак, посочват от Си Ар Ар Си.

Показателен за изместването на железопътния пазар към Изтока е и фактът, че „ИноТранс“ обяви и планове за първото си изложение, посветено на железопътния транспорт в Азия, което ще се проведе в Сингапур от 7 до 9 септември 2027 г.

Европейски лидери, но разпокъсан пазар

На този фон европейската индустрия остава силна, но и доста разпокъсана.

„Сименс“ е изложил цял влак от най-новото поколение за лондонското метро, който се разпознава по емблематичното лого на подземната железница – „Ъндърграунд“ (Underground), както и по характерната си ниска и заоблена форма.

„Алстом“ представя прототип на градски влак за германския град Кьолн. Просторен и елегантен, той дори има тоалетна на борда.

Швейцарският жп производител „Щадлер рейл“ (Stadler Rail) показва, наред с други модели, луксозен изцяло черен влак, предназначен за дълги пътувания през снежните пейзажи на Норвегия –  „Флирт Нордик Експрес“ (Flirt Nordic Express), който ще обслужва регионалната линия между Берген и Осло.

Испанският производител на железопътно оборудване Се А Ефе (CAF) пък представя чисто нов регионален влак с батерийно задвижване, предназначен за германския пазар.

„Имаме късмета да разполагаме с толкова много световни шампиони в Европа“, подчерта еврокомисар Дзидзикостас, но в същото време изрази съжаление за огромния брой национални правила и процедури, които „забавят появата на една наистина стандартизирана европейска железопътна система“.

Според Михаел Петер стандартизацията трябва да обхване и базите данни. Това би позволило например чрез изкуствен интелект да се търсят решения на един от хроничните проблеми на германските железници – закъсненията на влаковете.

Така бъдещето на железопътния транспорт изглежда все по-малко свързано единствено с релсите и локомотивите. То минава и през данните, софтуера, изкуствения интелект и способността на различните национални системи да „общуват“ помежду си. А за европейската индустрия предизвикателството е не толкова да произведе следващия впечатляващ влак, колкото да успее да изгради общата система, в която тези мотриси да могат да се движат без граници.

Източник: БТА

Служител на „ОупънЕйАй“ (OpenAI), работил по безопасността на изкуствения интелект, напусна компанията и предупреди, че водещите разработчици не полагат достатъчно грижи за ограничаване на рисковете от все по-мощните модели, съобщи Блумбърг.

Дейвид Робинсън, който е ръководил работата по прозрачността в екипа за безопасност на „ОупънЕйАй“, обяснява решението си в есе за сп. „Атлантик“, озаглавено „Напуснах „ОупънЕйАй“, защото организационната ѝ култура не работи“. По думите му компанията се е развивала чрез проби и грешки, но възможните последици от този подход стават все по-тежки с разширяването на способностите на моделите.

Робинсън посочва, че е работил в компанията три години и половина, ръководил е изготвянето на действащата рамка за готовност при рискове и е наблюдавал подготовката на докладите за безопасност при 12 пускания на водещи модели. Според него служителите на „ОупънЕйАй“ са способни и се опитват да вземат правилни решения, но непрекъснатото преминаване от едно представяне на продукт към следващото не позволява постигането на необходимата предпазливост.

Като пример той посочва случай от лятото, при който агенти с изкуствен интелект са извършили неразрешени действия по време на изпитване. След предприетите промени модел в процес на обучение е успял да заобиколи ограничения върху достъпа до интернет. Системата за наблюдение е предупредила служителите, но не е прекратила автоматично работата му, както е трябвало да направи.

Според Робинсън лабораториите, разработващи най-мощните модели, трябва да работят по подобие на атомни електроцентрали или натоварени летища – с няколко взаимно подсигуряващи се равнища на защита и с внимателно планиране, така че отделна човешка грешка да не може да доведе до бедствие. Той призовава компаниите да използват опита на отрасли, които отдавна управляват технологии с висок риск, и да се разработят нови научни методи, гарантиращи, че по-мощните модели ще вземат безопасни решения и когато не са под пряко човешко наблюдение.

Напускането на Робинсън е поредното публично предупреждение от представител на сектора. През септември главният изпълнителен директор на „Антропик“ (Anthropic) Дарио Амодей призова компаниите съзнателно да забавят разширяването на възможностите на най-мощните модели. Той предложи постоянен достъп за независими оценители, общи стандарти между разработчиците и международна координация за ограничаване на ясно опасните приложения.

Към призива за по-бавно и контролирано развитие се присъединиха ръководителят на „ОупънЕйАй“ Сам Олтман и Илон Мъск, а ръководителят на „Гугъл ДийпМайнд“ (Google DeepMind) Демис Хасабис определи предложената посока като правилна, макар да посочи, че подробностите трябва да бъдат доработени.

Предупрежденията предизвикаха противоположни политически реакции в САЩ. Бившият президент Барак Обама призова демократите да разработят политика за управление на рисковете от ИИ. Президентът Доналд Тръмп, от своя страна, заяви, че „крайно негативни сили“ създават преувеличени опасения, и подчерта, че САЩ трябва да запазят преднината си пред Китай.

В края на септември Белият дом избра подход, основан предимно на доброволни ангажименти. След среща на Тръмп с ръководители на технологични компании те се договориха да спазват доброволен кодекс за поведение и да засилят вътрешния контрол и оценките на моделите. Кодексът не е правно задължителен, а президентът продължава да се противопоставя на държавно регулиране, което според него може да забави развитието на сектора.

Източник: БТА

/СЛС/

Източник: БТА