Протестът на градския транспорт в София може да продължи и след 12 часа, както бе обявено предварително. 

Призоваваме Министерството на финансите и Столичната община да вземат мерки и да ни поканят на среща. Най-редно е и двете институции да седнат с нас на една маса. Стартовата заплата на ватманите е 2105 лв. В „Метрополитен“ стартовата заплата на млад служител с 4 години стаж е 1548 лв.”, уточни Александър Шопов, представител на Транспортния синдикат към КНСБ. 

„Общината и Министерството на финансите казват, че пари няма. Прехвърлят си топката и ни разкарват от институция на институция. Днес ще покажем, че ние съществуваме”, заяви Тодор Капитанов, вицепрезидент на КНСБ.

„Работя 19 години като ватман. Взимам 2105 лв. Получаваме бонус 100 лв., който се дава за коректна работа и километричен бонус от 12 стотинки на километър. С прослуженото време и извънредния труд ги правя към 3200 лв.”, уточни ватманът Светлозара Александрова, цитирана от Нова тв. „Ставаме в 03.00 ч. за работа. Децата ни израснаха сами. Нямаме нови и млади кадри заради ниските заплати”, споделя друга протестираща. 

По БНР синдикалистите обявиха, че са отворили две горещи линии за обаждания от Министерството на финансите и от Столичната община. Досега обаче официална реакция от институциите няма.

Следващата стъпка е ефективни стачни действия, което означава не само за половин ден да бъде блокиран градският транспорт, а да бъде блокиран с дни, и то не само трамваите, автобусите и тролеите, а и метрото, заканват се протестиращите. 

Рано тази сутрин общо 11 столични депа и гаражи на градския транспорт не започнаха работа. Протестът е организиран от Федерациите на транспортните синдикати към КНСБ и КТ „Подкрепа“. Те настояват за увеличение на заплатите – 400 лева тази година, 500 лева – през следващата година и 600 лева през 2027-година. Кметът Васил Терзиев обяви, че може заплатите в градския транспорт тази година да бъдат увеличени само с 5%, което е със 100 лева на човек.

Заради транспортната блокада в столицата днес е обявен неучебен ден за всички училища.

Източник: Offnews.bg

София е най-опасният град в Европа за придвижване на деца според ново международно проучване на Clean Cities. Столицата ни заема последното, 36-то място в класацията на избрани големи градове на континента, като получената от нея обща оценка е изключително скромна – около 27 пъти под средното за участващите в анализа населени места и над 3 пъти по-ниска дори спрямо предпоследния в подреждането.

Проучването, наречено „Улици за децата, градове за всички“ (Streets for Kids, Cities for All) e изготвено от мрежата „Чисти градове“ (Clean Cities Campaign), в която членуват над 120 организации от 20 държави. Партньор на мрежата за България е Екологично сдружение „За Земята“.

Класацията оценява градовете по три основни показателя, които са определени като ключови мерки от Европейската обсерватория за пътна безопасност на ЕС и са в съответствие с препоръките на УНИЦЕФ:

– създаване на „училищни улици“, тоест улици около училищата, по които е ограничен автомобилният трафик;

– обхват на улиците с ограничения за безопасна скорост (30 км/ч или по-малко);

– наличие на защитена велосипедна инфраструктура.

Тези мерки могат да се прилагат предимно на местно ниво и са доказали своята ефективност: училищните улици подобряват пътната безопасност и качеството на въздуха и могат да увеличат броя на децата, които ходят пеша или карат велосипед в ежедневните си придвижвания. Разширяването на зоните с 30 км/ч и изграждането на физически отделена велосипедна инфраструктура пък значително намаляват пътните инциденти и шумовото замърсяване от МПС, като насърчават активното придвижване, особено сред децата, посочват от „За Земята“.

Близо 1000 улици с ограничения в придвижването на автомобили са въведени в района на основни училища в 36-те града, като 26 са въвели поне една такава. Училищните улици вече се превръщат в ключов инструмент на градовете за насърчаване на мобилността, съобразена с нуждите на децата.

Водещите градове в класацията – Лондон, Милано, Париж, Торино и Антверпен – са въвели подобна мярка в близост до повече от всяко пето основно училище, което е значително постижение, като се има предвид, че повечето училищни улици са създадени едва в последните няколко години. Париж, Лион и Милано също се отличават с ангажимента си за постоянна пешеходна зона и озеленяване на училищните улици.

Проучвания показват, че подобни мерки повлияват както на непосредствената физическа безопасност на учениците, така и на качеството на въздуха около училищата. Актуалните измервания на замърсяването с азотен диоксид от трафика в София показват, че в непосредствена близост до 8 от 9 училища въздухът е наднормено замърсен през цялата година. В София на практика не съществуват улици с ограничения за автомобили около училищата градът остава на последно място по този показател с оценка 0 (нула).

Безопасно придвижване

Столицата ни обаче не се представя много по-добре и по другите два водещи критерия, където заема предпоследното място, отново с доста ниски резултати.

Почти половината от градовете са ограничили скоростта до 30 км/ч на поне 50% от пътната си мрежа, което показва, че тази мярка се превръща в норма. В много от градовете тези ограничения започват да се въвеждат едва след 2010 г. В този период Бристол, Гренобъл, Гент и Единбург въвеждат лимит 30 км/ч за голяма част от улиците си. При шест града – Париж, Брюксел, Лион, Амстердам, Бристол и Мадрид – това важи за 80% или повече от градската пътна мрежа. Само в пет града от проучването, по-малко от 10% от улиците имат това ограничение, но сред тях е и София с 2,9%.

Анализът показва, че въвеждането на ограниченията на скоростта в европейските градове зависи главно от два фактора: амбициозни местни планове или национални закони, които определят по-ниски стандартни ограничения на скоростта за всички градове в страната.

За безопасното придвижване на децата е важна и защитената от трафика велосипедна инфраструктура. В Париж и Хелзинки обезопасените велоалеи достигат почти половината от дължината на пътната мрежа, а в общо седем града покритието е над 30%, което означава, че за много дестинации има безопасен велосипеден маршрут. В София на този показател отговаря само 1,9% от велосипедната инфраструктура и така изпреварваме единствено Букурещ (1%).

Въпрос на лидерство

Париж се представя най-добре в общата оценка, с добри резултати по трите показателя и сумарен резултат от 79%. Това е резултат най-вече от усилията на градската администрация да стимулира прехода в града през последното десетилетие – от създаването на инфраструктура до въвеждането на мащабно, общоприето ограничение на скоростта в града от 30 км/ч. В Лондон пък за по-малко от 10 години са въведени повече от 500 училищни улици.

Проучването показва, че всеки град може да създаде условия за мобилност, благоприятна за децата. Общият знаменател между градовете с най-добри резултати е силното общинско ръководство. Това е и обяснението защо населени места от една и съща държава показват различни резултати. Многобройните изследвания и данните от мрежата Clean Cities показват, че привеждането на градовете във вид, благоприятен за детското придвижване, е важна стъпка към развитието на добра среда за живот за всички жители. Корелационният анализ показва още, че в градовете с високи резултати в класацията въздухът е по-чист, а хората ходят пеша по-често.

„За София, както и за други големи български градове, като Пловдив и Варна, тези препоръки са напълно адекватни и приложими. Въпросът опира до липсата на политическата воля и лидерство“, посочва Драгомира Раева от „За Земята“.

Тук е ролята и на гражданите да застанат зад правата на децата на България за правото им на безопасно, чисто и активно придвижване в града. „Трябва да заявим твърда публична позиция и да изискваме от управляващите на местно ниво да действат по добрия пример, да възприемат и приложат подхода и мерките, които да направят София безопасен и достъпен за придвижването на децата град“, добавя Драгомира.

Източник: Offnews.bg

Източник: Offnews.bg