Десетки големи инфраструктурни проекти в Индия не дават очакваните резултати — отзвук от проблемите, които Китай изпитваше в миналото.

Когато индийските власти откриват ново летище в малкия град Хисар, амбицията им е да мислят мащабно, пише испанското издание „Паис“. С планиран годишен капацитет от няколко милиона пътници, местното правителство рекламира проекта като алтернатива на значително по-натоварените терминали, обслужващи близкия мегаполис Делхи. Няколко години след церемонията по полагането на основите, летището едва функционира. Залите за пристигащи и заминаващи пътници са почти празни, а по пистата се разхождат бездомни кучета. Летището обслужва предимно военни самолети и спорадично полети с политици, но това остава второстепенна дейност. В опит да бъде съживено, от 2021 г. от Хисар се извършват субсидирани търговски полети.

„Нищо съществено не се е случило от отварянето ми“, казва 43-годишният Субхам Нагпал, собственик на магазин на близкия пазар. Ситуацията на летище Хисар не е изолиран случай, а е широко разпространена в цяла Индия. Премиерът Нарендра Моди и неговото правителство значително ускориха изграждането на инфраструктура в най-многолюдната страна в света, инвестирайки милиарди в разширяване на пътища и пристанища и в изграждането на десетки нови летища. Но стремежът към по-добра свързаност не винаги е в крак с икономическата реалност: предлагането не отговаря на търсенето, коментира „Паис“. Десетки мащабни проекти не оправдават очакванията, което напомня за проблемите на Китай, когато Пекин инвестираше в пътища, луксозни апартаменти и летища в градове без население и икономическа активност.

Според официални данни за периода декември – март на десетина терминала не е пристигнал нито един пътник, превръщайки ги в „летища призраци“. През по-голямата част от миналата година над една трета от тях са обслужвали средно под пет полета на ден, като в някои дни не е имало нито един.

Неблагоприятна среда

Индийските власти започват да се питат дали не се е строяло прекалено много и прекалено бързо, и дали икономическият растеж на страната не започва да показва признаци на забавяне. Някои сектори на икономиката изпитват затруднения, а брутният вътрешен продукт (БВП) на Индия нараства с по-бавни темпове в сравнение с миналото. „Морган Стенли“ (Morgan Stanley) и „Голдман Сакс“ (Goldman Sachs) понижиха прогнозите си за растеж до 6,1 на сто за текущата финансова година — доста под ръста от над 9 на сто през последните години.

Клиентелисткият характер на индийската политика възпрепятства решаването на инфраструктурните предизвикателства, пише „Паис“. Избраните регионални лидери често са подложени на натиск да финансират впечатляващи проекти, с цел да привлекат гласоподаватели, дори когато проектите са зле планирани, а средната им стойност е прекалено висока за местните бюджети.

„Ясно е, че Индия не планира авиационната си инфраструктура въз основа на трафика и търсенето, а според политически и електорални цели“, казва Марк Мартин, управляващ директор на авиационната консултантска компания „Мартин късналтинг“ (Martin Consulting). „Начинът, по който се развива инфраструктура на места без промишленост или значително население, поставя въпроса дали някой има финансова изгода от тези проекти“, добавя той. „Това е последното нещо, от което Индия се нуждае, имайки предвид огромния държавен дълг и фискалния дефицит“.

В мегаполисите на страната метросистемите не използват пълния си капацитет. В Мумбай броят на превозените пътници е с 30 на сто по-нисък от първоначалната цел, а в Бенгалуру – с 6 на сто. Извън Делхи и Калкута, броят на пътниците в метрото в Индия като цяло е с около 20 на сто под очакванията. Макар пътната мрежа да се разширява бързо, правни спорове между частни компании и държавната строителна компания често забавят ключови проекти, включително магистрали, свързващи пренаселени градове като Ахмедабад.

Празните летища в Индия са може би най-видимият пример за проблемите в строителния сектор. Макар въздушният трафик никога да не е бил по-интензивен, остават въпроси относно ефективното използване на публичните средства – особено в гъсто населени райони с реални нужди, като Делхи и Мумбай. „Тези летища са изправени пред структурно слабо търсене, като това ще остане така и в обозримо бъдеще“, коментира Капил Каул, управляващ директор на „КАПА- Индия“ (CAPA India), консултантска компания в авиационния сектор.

Индийската летищна администрация (AAI), която управлява около 100 летища, не е отговорила на запитването на Блумбърг за информация. Въпреки това, представители на индийските власти настояват, че новите летища са необходими за постигане на по-проспериращо бъдеще, дори ако в момента са недоизползвани. След пандемията Индия бележи един от най-бързите темпове на възстановяване в глобалния въздушен транспорт и вече е третият по големина вътрешен авиационен пазар след САЩ и Китай. Премиерът Моди и неговата партия Бхаратия Джаната имат амбицията да удвоят броя на летищата в страната до 2047 г., когато Индия цели да стане развита икономика.

Индия не е първата страна, която следва стратегията „първо построй, после използвай“. Преди десетилетие Китай беше остро критикуван за инвестиции в така наречените градове призраци. В отговор на ускорената урбанизация, китайското правителство финансира проекти, които създадоха празни пътища, екстравагантни сгради и неизползваеми съоръжения. Днес обаче някои от тези места вече се считат за успешни – особено онези, които поемат растежа на мегаполиси като Шанхай. Остава открит въпросът дали и „белите слонове“ на Индия (термин, използван за съоръжения, които не намират практическо приложение след построяването си – бел. ред.) също ще влязат в реална употреба.

В Хисар местните жители обаче се радват, че градът има летище, макар и с ограничен брой полети. 40-годишният Пракаш Чаухан, който държи кафене наблизо, вече планира да отвори по-голям ресторант, когато трафикът се увеличи. „Това ще означава повече бизнес за нас“, казва той. На пазара „Радж Гуру“ сред магазините за сарита и сладкиши мнозина смятат, че новата инфраструктура не само цели да подобри живота в града, но е и първа стъпка към привличане на чуждестранни инвестиции. Някои дори сравняват ситуацията с тази в Гуруграм – някогашен земеделски район край Делхи, който днес е сред водещите бизнес центрове в страната и притегателна точка за мултинационални компании.

Източник: БТА