Нидерландската електроенергийна мрежа е претоварена и новите електрически автомобили могат да облекчат натоварването, като използват акумулаторните си батерии като буфер. Технологията вече се използва в много превозни средства, но нидерландското законодателство и мрежата за зареждане все още не са готови за това. Това пише в обзорна статия на Петер Кулевайн в информационния сайт „Ню“.

Новата серия електрически автомобили и камиони беше представена наскоро на „Електромобилен опит“ (EV Experience) в Зандворт. Повечето модели вече разполагат с технология „От превозно средство към електропреносната мрежа (V2G)“, с която могат да облекчат натоварването на претоварената електроенергийна мрежа.

Някои марки, като „Фолксваген“ и „Хюндай“, вече са внедрили технологията за V2G в различни електрически модели. „Това е един от най-често задаваните въпроси от нашите купувачи: може ли автомобилът да връща електроенергия?“, разказва говорител на „Фолксваген Недерланд“.

Клиентът плаща за тази технология, но вероятно системата никога няма да бъде използвана напълно. Нидерландската електроенергийна мрежа не е готова за електрически автомобили, които връщат електроенергия в мрежата в големи количества, се казва в обзора.

„Цялата нидерландска мрежа за зареждане трябва да бъде адаптирана“, казва Марике Каюерс, сектор мениджър „Мобилност и логистика“ в Рабобанк. Много от обществените зарядни станции в Нидерландия не са „умни“, което означава, че не могат да извличат енергия от автомобилите при висока енергийна потребност.

„Липсва и законодателство, което да направи V2G технологията универсална“, казва Каюперс. „Правителството наистина пропуска нещо тук. Това дори не фигурира в политическата програма“.

Пилотен проект за V2G със споделени автомобили в Утрехт

От лятото в Утрехт се провежда експеримент с V2G. Петдесет споделени автомобила „Рено“ на компанията за споделен транспорт „Май Уилс“ (MyWheels) се движат и се зареждат на специални зарядни станции. През средно 16-те часа, в които са в покой, те са част от „виртуална електроцентрала“.

При ниски цени на електроенергията автомобилите се зареждат, а при високи цени се разреждат. Операторът на електропреносната мрежа може да използва автомобилните батерии по време на пиковите часове, когато домакинствата се нуждаят от повече електроенергия.

При успех „Май Уилс“ планира да използва повече автомобили през следващата година и е обявен втори пилотен проект в Айндховен. Проектът обаче остава малък по мащаб, докато операторите на електропреносната мрежа предупреждават, че претоварената електропреносна мрежа може да доведе до повече прекъсвания на електрозахранването още тази зима. Разширяването на енергийната мрежа с повече електропроводи е огромно начинание, което вероятно ще отнеме десет години.

Кога мрежовият оператор може да изтегли енергия от колата ви?

„Освен инфраструктурата и зарядните станции, законодателството е голям проблем, казва Каюперс. Затова много практически въпроси остават без отговор. „Кога например мрежовият оператор може да разреди колата ви? А какво става, ако в този момент имате нужда от напълно заредена кола? За това трябва да има ясни споразумения“.

Секторният мениджър на Rabobank критикува факта, че европейските и холандските политици се фокусират предимно върху увеличаването на броя на електрическите автомобили по пътищата. Европейската комисия одобри законодателство, според което от 2027 г. всички нови зарядни станции трябва да бъдат готови за V2G. Пълно натоварване на електропреносната мрежа се наблюдава в повече страни от ЕС.

Може би най-големият проблем за шофьорите е, че при зареждане и разтоварване плащат двойна енергийна такса и ДДС върху зареждането и разтоварването. Правителството иска да представи още тази година план за това как ще преодолее тези препятствия пред V2G през следващите години, но Каюперс смята, че това трябва да стане по-бързо. „Има още много да се направи, а междувременно CO2 емисиите се облагат с все по-високи такси“.

Батериите на автомобилите вече могат да връщат електроенергия на местно ниво. Много електромобили например имат контакт, към който можете да свържете уреди, което е удобно за водопроводчици или дърводелци по време на работа.

Електромобилът може да работи като домашна батерия

Който има интелигентна зарядна станция на улицата си, може да използва своя електромобил и за да захранва дома си с електроенергия. „Електромобилът може да функционира като домашна батерия“, обяснява професорът по енергийна икономика Махил Мулдер. „А с гъвкав договор можете да настроите времето за зареждане по време на евтини часове. Това определено се отразява на сметката за електроенергия“.

Някои доставчици на енергия дават на собствениците на електромобили компенсация за достъп до акумулаторната батерия. В часовете, когато колата не се движи, те търгуват с електроенергията в акумулаторната батерия, което вече е V2G в малък мащаб. За целта собственикът на автомобила трябва да инвестира хиляди евро в частна интелигентна зарядна станция с подходяща система за управление на енергията в електромерната кутия. Публичната V2G зарядна мрежа за цяла Нидерландия е съвсем друго нещо.

Друг разход за шофьора е постоянното зареждане и разреждане. С V2G батерията вероятно се износва по-бързо, подобно на смартфон, който се изтощава по-бързо, ако го зареждате често. Все още не е ясно кой трябва да плаща за това. Мулдер и Каюперс са единодушни, че отговорността е на шофьора.

„Електрическите автомобили са толкова добре конструирани, че остават добра покупка за купувачите на употребявани автомобили“, казва секторният мениджър на Рабобанк. „Електрическият пробег с едно зареждане на батерията остава достатъчен за тях. Те изминават средно по-малко километри от шофьорите на лизингови автомобили, които най-често карат нови автомобили“.

Източник: БТА